中国高铁的时代选择
一、日本高铁的发展历程1、落后国得追击
2、铁路人的创举
3、争议的消弭
二、中国高铁的发展历程
三、中国高铁与国家战略
1、蓝海战略的限界
2、高铁推动欧亚大陆的经济整合
3、地缘政治意义上陆权战略
4、和平崛起的一剂吗啡
四、高铁对国内发展的战略意义
1、由单向驱动向双向驱动转变
2、在新疆发展制造业
3、来自中东的启示
4、新型城市化的结合点
5、新战略视角下的族群关系
6、新疆的产业结构与发展战略
五、高铁问题之是否“脱轨”
自今年2月原铁道部部长刘志军因贪污腐败被“双规”以来， 关于高铁的负面报道喧嚣而至，从低上座率到高票价，从刘志军的私生活到铁道部官员的腐败无能，从“中华之星”的陨落到现运行高铁的安全隐患。前几日，有些媒体引原铁道部高官的话，称中国高铁“时速达350公里/380公里”是不顾安全系数的造假。而这两个月，“南车”、“北车”两家上市公司的股价也节节败 退，自高峰跌了约40%。一时间，国家在“十一五”期间高达二万亿人民币的高铁投资，几乎被批得一无是处。
目前媒体对中国高铁的批评主要有三：第一，高铁建设负债已经造成沉重的财务负担。2009年底铁道部总资产2.46万亿元，负债达1.3万亿元。大举上马 高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因；第二，各地盲目上马高铁导致其布局的不合理。部分欠发达省市上马高铁没有道理；第三，即使高铁进入运营期也将入不 敷出。随着2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，初期亏损额度势必扩大。
中国高铁在高速发展的过程中，缺失在所难免。但笔者认为，不必“一棍子打死”，这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义，需要冷静而客观地加以分析。
一、日本高铁的发展历程
1、落后国的追击
首先让我们冷静的看看日本高铁的发展历程，高速铁路在这个东亚邻居的国度内曾经遭受的非议、曲折，这几十年后，为这个岛国带来的无穷的利益。希望中国的高铁在种种非议之中能够顽强的走下去，我不喜欢日本人，但对高铁对国家的作用，我要借用日本“高铁之父” 十河信二的一句话，“一花开，天下春”！至今，十河信二的塑像静静的安放在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史， 以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。我由衷的希望国人不要因为眼前的一些困扰非议，让国家再次落后于我们身边的东亚邻居。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路 工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创 造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的 “名片”。
然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。
日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上 的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦- 爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行； 美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的 3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁 路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再 复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
从理论上来讲，自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规 划，减少其对城市的分割，降低建设成本。然而，上世纪50年代正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路早已被视为落后于时代的运输手段。欧美国家讥笑落后的日本 人竟要重拾已经被自己淘汰的运输方式，日本国内的反对之声骤起，著名作家阿川弘之把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为高铁与二战时耗费巨资修建却毁于 自杀式进攻的大和号军舰一样，劳民伤财且意义不大。在这种舆论背景下，人们纷纷猜测运输省可能将选择成本较低的第一种方案，仅在原有铁路线基础上进行优化。然而一位铁路界领袖却以他的坚定与自信，执行了修建标准轨新线的第三种方案，这个人就是刚刚走马上任的日本国铁总裁十河信二。
2、铁路人的创举
十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。在广袤的中国黑土地上，十河信二 意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。1955年，十河信二成为日本国 家铁路公司(JNR)的第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划。
十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出 过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任，被迫辞职。十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路 交通并未走上末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸 汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了 窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根 据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷 款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无 法轻易停止铁路的修建。
史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种 现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此 证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。
1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。
3、争议的消弭
东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修 建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干 线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的 高铁线路将成为落后地区发展的原动力。
1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。
当年被斥作劳民伤财的基建项目，如今成为赚钱大户，历史的发展又怎能轻言预料。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于 当时人均半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。现在乘坐新干线只需2个小时，旅费仅 为人均一天的收入。与此同时，新干线在日本落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。今日今时，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众已是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的 铁路行业。1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA)负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后 最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯·瓦特金奖，在国际上享有盛誉。
十河信二逝世于1981年，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新 干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段 富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。
二、中国高铁的发展历程
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
“四纵”：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁 路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁 波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
“四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北 和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长 2264公里，连接华中、华东和西南地区。
同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车 辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的 帷幕就此拉开。
虽然在上世纪90年代，国家就在论证建设高速铁路的可行性，对世界高铁技术的追踪可能还要早一些。但是，中国高铁发展的真正起点是在2004 年，以中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。
2006年11月10日—16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200—250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。
2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里“和谐号”高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。
中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。
在对既有铁路干线实施提速的同时，建设新的高速铁路也在如火如荼地进行。经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。
——北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全 长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。令人振奋的是，2008年6月 24日，CRH3型“和谐号”高速动车组列车在京津城际高速铁路试验运行中创造了时速394.3公里的纪录。这条铁路的设计、建设和运营，全面贯彻了资源 节约、环境友好的要求。大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长的87%，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要 的是节省了大量土地。“和谐号”高速动车组列车全部采用再生制动。北京南站、天津站设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光 照明，采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。在铁路的设计建设过程中，同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，既有效防止了水土流失，又绿 化美化了沿线环境。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了“景观设计”，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。京津城 际高速铁路的建设和运营，取得了一系列技术创新成果，为形成中国高速铁路技术标准体系奠定了基础，是中国铁路建设史上的一座里程碑。京津城际高速铁路开通 之后，两地“同城化”效应明显，有力地拉动了区域经济的发展，改变了人们的生活观念和生活方式。
——武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列 车直达运行时间3小时08分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的 “和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。
——郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。
——上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。
——上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。
除了一批运营时速350公里的高速铁路陆续通车运营以外，中国还新建了一大批时速250公里的高速铁路。
——合肥至南京高速铁路。合宁高速铁路是中国第一条新建时速250公里具有完全知识产权的有砟轨道高速铁路。起点站为合肥站，终到站为南京站， 全长123公里。2008年4月18日通车运营，2008年8月1日开行“和谐号”高速动车组列车，列车直达运行时间54分钟。
——青岛至济南高速铁路。起点站为青岛站，终到站为济南站，全长362公里。2008年12月20日通车运营，运营时速达250公里，列车直达运行时间2小时50分钟。
——合肥至武汉高速铁路。起点站为合肥站，终到站为汉口站，全长333公里。2009年4月1日通车运营，“和谐号”动车组列车运营时速250公里，列车直达运行时间1小时55分钟。
——石家庄至太原高速铁路。起点站为石家庄北站，终到站为太原站，全长231公里。2009年4月1日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间59分钟。其中，全长27.8公里的太行山隧道为中国最长的铁路山岭隧道。
——宁波至台州至温州高速铁路。北起宁波站，南经温州市瓯海站与温福铁路相连，全长282公里，列车直达运行时间1小时12分钟；2009年9月28日通车运营，运营时速达250公里。
——温州至福州高速铁路。起点站为温州南站，终到站为福州站，全长298公里，列车直达运营时间1小时15分钟。2009年9月28日通车运营，运营时速250公里。甬台温和温福高速铁路是中国东南沿海地区最早建成、同期建设标准最高的有砟轨道高速铁路。
——福州至厦门高速铁路。起点站为福州南站，终到站是厦门站，全长274.9公里。2010年4月26日通车运营，运行时速250公里。福州至 厦门高速铁路北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，使长三角、珠三角与海峡西岸经济区三大经济带有机地结合起来，从根本上解决了中国东南沿海地区铁 路“瓶颈”制约问题。
——南昌至九江高速铁路。起点站为九江站，终到站为南昌站，全长132公里，2010年9月20日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间45分钟。
——成都至都江堰高速铁路。起点站为成都站，终到站为青城山站，全长65公里。2010年5月12日通车运营，最高时速为220公里，共设15个车站，线路与地铁同站台换乘，是中国第一条市域高速铁路。
——北京至上海高速铁路。京沪高速铁路起点站为北京南站，终到站为上海虹桥站，全长1318公里，共设24个车站，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江 苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，沿线7省市人口占全国的四分之一，经济总量占全国的40%。2008年4月18日开工建设，预计列车 最高运营时速将达到380公里，全程直达运行时间4小时。这条铁路跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，工程地质复杂，全线桥梁244座、隧道21座，桥隧长度占全线正线长度的81%，无砟轨道线路约1298公里。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高、速度最快的高速铁路。这条铁路的重点控制性工程之一——南京大胜关长江大桥，全长9.273公里，是中国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。大桥主桥为两联连续 钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通航。丹阳至昆山特大桥全长164公里，是世界铁路最长的桥梁，所经地区软土分布广 泛，除少数特殊跨度外，大量采用32米箱梁结构。
目前，中国高速铁路的营业里程已经达到8849公里，是全世界高铁运营里程最长的国家。运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信 信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安 全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的 赞誉。
中国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达 350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车 可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减 排的要求。正因为如此，高速铁路正在为国家经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
——有利于国家工业化和城镇化的发展。当前，中国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。
——有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路大大缩短了各区域间和城乡间的时空距离，促进了区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移。
——有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是当今世界必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
——有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是中国面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利，对于提高中国第三产业的比重产生了重要作用。
——有利于释放中国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放了既有线货运能力，为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。
——北京至哈尔滨高速铁路哈尔滨至大连段。京哈高速铁路哈大段起点站为大连站，终到站为哈尔滨站，全长904公里。2007年8月23日开工建设， 预计列车直达运行时间3.2小时。共设24个车站。全线桥梁162座、隧道8座，桥隧长度占全线正线长度的74.42%。哈大高速铁路是在北纬42度以北 严寒地区修建的标准最高的高速铁路。
按照质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新“六位一体”和建设绿色铁路的要求，中国正在高标准、高效率、高质量地推进大规模高速铁路建设
——北京至广州高速铁路北京至武汉段。京广高速铁路京汉段起点站为北京西站，终到站为武汉站，全长1125公里。北京至石家庄段2008年10 月8日开工建设，石家庄至武汉段2008年10月15日开工建设。全线共设20个车站，正线桥梁236座、隧道39座，桥隧长度占全线正线长度的 80.6%，无砟轨道线路约1107公里，是北京至广州高速铁路的重要组成部分。
——海南东环高速铁路。海南东环高速铁路起点站为海口站，终到站为三亚站，2007年9月开工建设。
——贵阳至广州高速铁路。贵广高速铁路起点站为贵阳站，终到站为广州站，全长857公里。2008年10月开工建设。
——南京至杭州高速铁路。宁杭高速铁路起点站为南京站，终到站为杭州站，全长249公里。2008年12月开工建设。
——南宁至广州高速铁路。南广高速铁路起点站为南宁站，终到站为广州南站，全长356公里。2009年3月开工建设。
——兰州至乌鲁木齐第二双线高速铁路。兰州至乌鲁木齐第二双线起点为兰州站，终到站为乌鲁木齐站，全长1776公里。2010年1月开工建设。
——大同至西安高速铁路。大西高速铁路起点站为大同站，终到站为西安站，全长678公里。2010年3月开工建设。
——合肥至福州高速铁路。合福高速铁路起点站为合肥南站，终到站为福州站，全长810公里。2010年4月开工建设。
——上海至昆明高速铁路杭州至昆明段。沪昆明高速铁路杭州至昆明段起点站为杭州站，终到站为昆明站，全长2091公里。2010年4月开工建设。
此外，一批城际高速铁路也正在建设中。目前，中国在建城际高速铁路总长1427公里，主要分布在环渤海、长三角、珠三角、山东半岛、江汉平原、中原及成渝等地区。
根据《中长期铁路网规划》和工程建设进度，到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路达到1.3万公里。
届时，北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、南京～杭州、杭州～宁波、天津～秦皇岛、蚌埠～合肥、厦门～深圳、 汉口～宜昌、南京～安庆等高速铁路将建成通车，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通 圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，例如，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能 到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在8小 时以内。
到2015年，覆盖全国主要中心城市的“四纵四横”高速铁路网基本建成，城镇密集地区建成城际铁路，客运需求基本得到满足。全国铁路营业里程 12万公里左右，其中新建高速铁路1.6万公里。铁路“瓶颈”制约基本消除，对经济社会发展的保障能力明显增强。铁路在综合交通骨干地位和作用进一步突 显，为国家节能减排、建设资源节约型和环境保护型社会发挥重要作用。
到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁 路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总 体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
三、中国高铁与国家战略
1、蓝海战略的限界
中国过去30年的发展依赖的是蓝海战略，但在今后10年里面临的最大外部挑战将来自于蓝海战略的限界。
蓝海在当代中国人的意识里意味 着先进文明、自由贸易和国家富强。通过蓝海战略，中国义无反顾地加入了世界经济贸易体系，参与国际分工，依靠廉价劳动力的比较优势促进出口，并以国际贸易 带动国内经济增长。蓝海战略导致中国经济的重心向沿海地区转移，为中国经济带来了30年的大发展。
然而，2008年的全球金融危机从根本上动摇了战后几十年世界经济运转的基本机制，中国传统的出口市场受到了严重影响。
战后的布雷顿森林体系以美元为关键货币，美国通过其国际收支的赤字为世界经济提供流动性，美国不必承担其他国家在国际货币基金组织里必须承担的维持本国国际收支平衡与固定汇率的义务。这使美国在战后可以长期保持国际收支的巨额赤字，通过发行巨额国债来维持其政策的自主性。
虽然布雷顿森林体系于上世纪70年代初崩溃，但取而代之的美元本位制并没有改变倚赖美元的做法。由于美元不再有黄金的支持，美国可以放手举债，美国的国际收 支全面恶化，政府预算赤字大幅上升。减少债务将成为2012总统大选中的一个重要议题。次贷危机后，美国经济开始的去杠杆化过程将在广泛的范围内影响美国 的投资与需求。离岸生产、外包以及全球生产导致的美国制造业提供就业能力的减退也将影响美国的消费能力。短期内美国很难再作为世界上最后的消费者来带动其 他国家的经济增长。
欧洲面临的是另一种困境。欧洲统一的货币政策使各成员国只能依靠财政政策来发展经济。欧元区内没有统一严格的财政政策。 虽然《稳定与发展公约》规定欧元区国家的财政赤字不得超过本国GDP的3%，主权债务不得超过本国GDP的60%，但大多数国家早已突破这两条警戒线。一 些欧盟成员国多年来在政府公共开支和私人消费方面超前挥霍，主权债务的风险大大增加。战后欧洲各国相继建立了高税收、高福利的福利国家体制。这虽然使社会 成员更平均地共享经济发展的成果，但也不可避免地削弱了欧洲国家在国际市场上的竞争力。随着危机后的欧洲各国不得不大规模削减社会开支和减少各种公共福 利，保护主义很有可能在欧洲率先东山再起。
日本的问题更为严重。上世纪90年代初经济泡沫破灭后，日本一直没有能够发展出新的产业竞争优 势。日本政府的债务已经超过GDP的200%。尽管日本的债务主要由国内购买者来消化，外资突然撤资导致危机的风险很小，但在人口迅速老化的背景下这个债 务仍然显得十分沉重。小泉当首相时推动的新自由主义改革打破了日本经济体制里原有的社会保护机制和平等机制，催生了一个“下层社会”。今日的日本社会变得 日趋保守，年轻人普遍不愿意出国留学，公司的雇员也普遍不愿意被派往国外工作。日本管理学家大前研一惊呼，日本已经变成了一个集体不学习、集体不思考、集 体不负责任的“低智商社会”。目前的日本社会充满了一种看不到希望的“时代闭塞感”。
与东亚东南亚地域经济一体化是中国蓝海战略的重要一环。然而，美国积极重返亚洲的努力开始改变这里的力量平衡。美国不仅开始加强与亚洲国家在安全保障方面的联系，也开始积极参与并推动环太平洋经济合作协 定。这个协定原则上要求废除所有关税。与自由贸易协定相比，环太平洋经济合作协定的内容更为广泛，自由化程度更高。对东亚、东南亚国家而言，美国积极重返 亚太为它们与中国打交道时提供了一个筹码。环太平洋经济合作协定在某种程度上是一个对10加3的另外选择。有了这个新的选择，东亚、东南亚国家在与中国打 交道时就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。尽管中国推动的与东亚东南亚的经济整合今后仍然会继续进行，这一地缘经济的进程将受到日益增加 的地缘政治因素的影响。
向内需驱动转型是中国蓝海战略受阻时的应对措施。从2003年西方国家要求人民币升值时起，中国政府就提出自主创新 与和谐社会的新政策范式，并一直在采取各种措施促进转型。然而，2008年的全球金融危机改变了转型过程的动力机制。一场空前的世界性危机使中国政府施策 的重点从转型向救市倾斜。中央政府的4万亿元加上地方政府跟进的7万-8万亿元的公共投资一方面使得中国在大型基础设施建设方面在世界上独占鳌头，综合国 力突飞猛进，另一方面也由于大量流动性的注入带来以房地产为代表的各种资产价格迅速膨胀。这不能不限制人们在其他方面的消费，干扰向内需驱动的转型。由于 中国经济发展模式转型的速度远远跟不上外部环境的变化，外界对人民币升值的政治压力也进一步增加。
正是因为长期奉行的蓝海战略开始面临严峻的局面，中国必须为未来寻找新的发展道路。
2、高铁推动欧亚大陆的经济整合
高铁的迅猛发展为中国突破目前的困境带来了一个新的希望。
在短短几年里，中国把从几个国家引进的高铁技术经过系统整合，将运行速度提高到每小时350公里。除了在国内加速建设之外，中国还就高铁与美国、俄国、英 国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、老挝、泰国、马来西亚以及数个中亚国家就高铁建设进行谈判或者签约。据《金融时报》报道，中国计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。
建设由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄国最后直至西欧 的各条高铁路线将有力地带动欧亚大陆的经济整合。贯通欧亚大陆的交通大动脉将把沿线各国的生产要素重新组合，在各国制造出新需求，吸引来新投资。这将为地 域经济一体化打下一个基础。在欧亚大陆经济整合的过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄国为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进 展在中东汇合。
欧亚大陆区域整合的基础已经部分存在。上海合作组织可以注入经济内容，欧盟则可以把高铁向东推进到保加利亚，只要再打通伊朗 与土耳其就等于打通整个欧亚大陆。目前伊朗已经是上合组织的观察员国家，而土耳其与欧洲一直有较强的联系。此外，中东北非地区还有一些重叠的合作组织，比如欧盟与北非的环地中海合作组织，以及土耳其与叙利亚、约旦、黎巴嫩签订的地区高铁合作协议等。中国已经与巴基斯坦和伊朗就高铁合作签约。俄罗斯、印度、 以及中亚国家也都对欧亚高铁表示出极大的兴趣。
欧亚大陆经济整合将进一步加速过去已经出现的一个国际大趋势：即发展中国家中的人口大国成为 世界经济发展的推动者。中国成为世界工厂是上述大趋势因果链条的起点。世界上人口最多的中国由于经济发展对能源与资源需求量的大幅度提高为出口能源和资源 的发展中国家提供了重要的发展机遇。由于许多能源与资源的出口大国同时也是人口大国，这就带动了更多的世界人口进入经济发展的过程。在过去的10年里，这 种滚雪球的效应越来越明显。当中国和印度满世界找能源资源时，连非洲大陆都实现了年平均4%-5%的经济增长率。这在世界经济史上是前所未有的。
占世界人口三分之二的欧亚大陆的经济整合将使中亚与中东一些至今被隔离在世界经济发展潮流之外的发展中国家获得加入全球化过程的机会。欧亚大陆的经济整合也 必然进一步带动非洲大陆的经济发展。一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使几个像伊朗、土耳其，甚至埃及这样在历史上曾经 有过辉煌过去的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。
对中国而言，推动以高铁为基础的欧亚大陆经济整合具有如下意义：
首先，它有助于防止全球化的逆转，并为自由贸易的发展提供新的动力。如前所述，2008年的全球金融危机使战后的国际经济增长机制失灵，如果中国继续向发达国家市 场增加出口，很可能招致强大的政治反弹。推动欧亚大陆经济整合等于是为全球化开辟一个第二战场。它可以为国际经济创造新的需求，为目前正在减速的全球化注 入新的动力。它不仅可以把目前被排除在全球化进程之外的中亚和中东国家带进全球化进程，也可以为正在经历人口下降的俄国和西欧提供新的活力。
其次，它将为中国向内需转型赢得宝贵的缓冲时间。目前对中国而言最佳的选择是既不用马上转向完全依赖内需，又不给已经很虚弱的西方市场再增加新的压力。推动 欧亚大陆经济整合恰恰可以同时满足这两个条件。这个新经济圈将为中国提供新的外部需求，原料能源来源和出口市场。欧亚大陆经济整合与蓝海战略属于同一对外 开放的大方向。同时，它又明显地有别于蓝海战略代表的既存市场。这种新的外需将减少中国经济在短期内向内需驱动彻底转型的政治压力。
3、地缘政治意义上陆权战略
高铁的发展前景对于21世纪的世界政治经济和中国的国际战略有十分深远的影响。
重 要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术曾经把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西欧、美国和日本在 历史上均处于权力的边缘。直到哥伦布航海发现了美洲新大陆，特别是蒸汽机轮船使以海运为基础的大规模国际贸易成为可能以后，世界才进入海权时代。这个转变 改变了许多国家在国际舞台上的地位，西方国家利用其独特的地理优势提供的机会引领时代潮流，建立起一整套的国际政治经济制度，把海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。
当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性。当高 铁经过欧亚大陆的能源、资源、人口、资本和技术大国时，这些生产要素必然开始具有高度的流动性。这将改变这些国家在世界经济中的地位。而国家地位的改变最 终会导致整个国际政治经济秩序的改变。这就是当年西方崛起的政治经济学逻辑。
陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势。中国既有漫长的海岸 线，又有广阔的陆地战略纵深。中国的西部与中亚相连，距中东的陆上距离也不远。那里是世界上石油、天然气，以及其他各种矿物的主要产地。早在100多年 前，地缘政治学的鼻祖，英国地理学家麦金德把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚、以及中国新疆称为世界岛的中枢。在他看来， 谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛。而谁占据世界岛，谁就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分优越的战略优势，它十分有利于力量 的投放。
今天的这个世界与100多年前相比已经发生了深刻的变化。中国在过去30年中在与外部世界打交道时展现出来的新智慧是用地缘经济学的观点来取代地缘政治学的观点。
从地缘政治学的角度看问题，人们看到的是邻国之间的冲突和博弈。从地缘经济学的角度看问题，人们看到的则是邻国之间的合作能 给各方带来的利益。越是合作，市场规模才能越做越大。越是有了大市场，各方发展的机会才越多。中国有17个邻国，从地缘政治学的观点看问题，其中的每一个 与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁；从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。
然而，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略因美国积极重返亚太开始面临阻力，今日中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学融合的新观点。这种新观点继承麦金德关 于地球岛中枢的重要性以及中国的特殊战略地理位置优势等地缘政治的讨论，但是辅以地缘经济的手段。它从中国的地理位置出发，不把与蓝海的联系视为唯一的自 然禀赋，而是从地缘政治的目标着眼，强调中国在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力。
高铁将为中国建立一个全球战略的对冲态势
在21世纪，环太平洋经济整合代表着海权时代的发展方向。而推动以高铁为支柱的欧亚大陆经济整合将带来一个陆权时代。当海权与陆权并存时，中国就可以在其全球战略态势上建立起一个对冲的局面。
对冲这个词来自金融领域，是两边下注的意思，目的是防止不利局面出现而采取防范手段。对冲是外交中常见的战略与策略。从春秋战国时的纵横捭阖，到俾斯麦时期 欧洲的均衡外交莫不如此。2010年中国遇到的种种外部矛盾与冲突都与其他国家针对中国崛起采取的对冲措施有直接联系。美国虽然在经济方面与中国深度融 合，但是它仍担心中国在战略与军事上挑战其霸权地位。因此，它不仅加强与亚洲盟国的军事联系，同时也开始主导环太平洋经济协作体系，以对冲中国主导的东亚 东南亚经济一体化。日本、韩国、印度、越南以及新加坡等国也都一边加强与中国的经济联系，一边想方设法在安全保障上防范中国。
中国自己也搞对冲。每当中美关系紧张时，中国就派人去趟欧洲发点订单。每当中欧关系紧张时，就给美国多下点订单。但中国缺少一个全球战略格局层面上的对冲机制。
利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合之间的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于一个十分 有利的战略地位。对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆的世纪，更可以是二者并存的世纪。如果环太平洋国家对中国有敌意，中 国就西进，致力于欧亚大陆的经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋的经济整合。如果两边都对中国展现善意，中国可以同时推 动两边的发展。
由于世界上的其他大国很少有中国这样的地缘优势，很难会出现两个经济圈同时对中国展现敌意的局面。在环太平洋经济整合中，美 国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来。然而，俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲是重 要的一极，俄国也是重要的行动主体。美国虽然仍然能够在一定程度上参与，但是肯定不如它在环太平洋经济圈的地位。日本、韩国和澳大利亚则将变得无关紧要。 印度有何种地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系处得如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置却可以二者 通吃。
当中国彻底打开与南亚、中亚、西亚、中东、北非以及东欧的陆上通道时，东亚和东南亚以及环太平洋地区对中国的战略意义必然将随着马六 甲海峡一起下降。中国既可以与东亚东南亚实现进一步的经济整合，也可以把主要注意力放在欧亚大陆。欧亚大陆经济整合将改变印度对中国的看法。与其天天担心 中国是否建立经缅甸与巴基斯坦往印度洋的通道而对它形成包围，印度更应该操心自己如何加入到欧亚大陆的经济整合中来。如果它仍然对中国和巴基斯坦持敌视态 度，这两个国家就会成为把它隔在欧亚大陆经济整合这一21世纪大趋势之外的天然地理凭障。俄罗斯既能由于周边国家的市场扩大获得经济发展的机会，同时它在 能源方面对中国的讨价还价的能力也将进一步下降。
对冲绝不是对抗。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国 仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既是一个海权大国，也是一个陆权大国。中国这种 独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同历史时期的国际条件选择对自己最有利的战略。中国之所以应该发展成一个陆权大国，是为了给自己向海权大国的发 展上一个保险。
中国一直在追求海权。由于欠缺对冲机制，经常被人家制衡而无力反制。2010年中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这点。发 展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以保证自己的海权。但是，如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而 屈人之兵。这是更加有效的保护自身利益的方法。当有了陆权这个对冲的机制后，中国与太平洋国家的经济整合将会更加顺利。这是因为以中国目前在资本和技术方 面的优势以及经济规模，只要中国下决心去推动，中国不论与哪个地区进行经济整合都可以给那个地区带来巨大的经济利益。
4、和平崛起的一剂吗啡
中国要和平崛起，要有所作为。但是，崛起的标志到底是什么？有所作为到底干什么？通过高铁推动欧亚大陆经济整合将为中国加强在未来国际政治经济秩序中的地位带来重要的机遇。
首先，中国在欧亚大陆的高铁建设过程中以及随后的经济整合过程中可以发挥重要的金融中介的作用。
中国可以像美国那样借入短期资本，输出长期资本。目前，世界上的流动性向发展中国家集中，中国同其他发展中国家一样面临着通货膨胀的巨大压力，对经济增长和 政治稳定形成威胁。如果中国能发展出合适的金融工具，吸纳这种流动资本，为建设高铁所用，就既可以减少过剩流动性对中国经济的冲击，又可以把这种流动性引 向最需要投资的对中国有巨大利益的地域与国家。中国可以输出长期资本，向其他国家提供建设高铁的资金。通过这种金融中介的作用，中国可能获得对其他国家高 铁的参股权或者通过对方以能源资源作为贷款偿还获得对能源与资源的控制。在向外贷款的时候如果能以人民币为结算单位，中国还将扩大本国货币在国际上的影 响，并在人民币的升值预期下，为贷款获得潜在的增值机会。
其次，中国在欧亚大陆高铁制式的制定，跨国高铁管理体制的建立，和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。
陆 权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法。制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。在欧亚大陆经济整合的过程中， 还将出现一系列的国际协调机制。在目前欧亚大陆各个地区已经出现的各种合作组织之间必然要建立协调机制。上合组织与中东地区合作组织，以及欧盟就地域经济 合作各方面事宜进行磋商的部长级会谈甚至首脑会谈都有可能。这些机制本身就是未来世界政治经济中的重要制度。不用10年，发展中国家的G-8就可能成为现 实。届时，金砖四国加上南非，以及未来的候选国土耳其，印尼，阿根廷，智利，以及埃及中，与欧亚大陆经济整合直接相关的就要超过半数。通过主导境外高铁建 设与欧亚大陆经济整合，中国在未来国际政治经济新秩序中的地位将大大加强。
最后，在修通高铁后中国将可以向中亚、西亚、中东、北非投资制造 业，建立以中国为核心的全球生产体系。在海权时代的全球化过程中，中国自己是一个位于价值链低端的世界工厂。它的对外投资以确保能源资源为主。而在由高铁 推动的陆权时代全球化过程中，中国的角色将发生重大的变化。它将建立本国资本对国际产品链的控制，发展以中国为核心的全球生产体系。中国的对外投资已经到 了依靠自身的核心技术，关键零部件，或者利用跨国采购的优势赚钱的时候了。据高盛的预测，到2050年，目前的发达国家将只有美国还能继续保持世界上前十 大经济体的地位。因此，现在就在发展中国家之间的产业分工中建立自己的优势对未来有极端重要的意义。
在过去的30年里，中国作为世界工厂虽然 向国际市场出口了无数的产品，但是从西方媒体的反应来看还没有哪个产品像高铁这样成为代表中国工业实力的一个符号。当很多国家已经在讨论要不要用中国的高 铁技术，许多谈判正在进行的关键时刻，如果中国人自己在投资了1.3亿元之后却突然要叫停，这岂不是自废武功！目前关于高铁的财务分析完全没有考虑当它作 为中国具有高技术含量的拳头产品向多国出口时的收益。当年的两弹一星如果只考虑赔不赔本的话恐怕永远也不会问世。同理，如果只从财务的角度来决定高铁的命运，中国危矣。
四、高铁对国内发展的战略意义
高铁作为一个革命性的新型交通工具对中国潜在的意义还远远没有被充分认识。本节将论述高铁与欧亚大陆经济整合对中国国内发展战略的意义。
谈到建设在交通技术革命带来的新外部环境中为中国经济的均衡发展重新布局，把开发西部作为中国经济的新增长极，把发展动力由过去只依靠海权战略的单向驱动变成同时依靠海权战略与陆权战略的双向驱动。
这将把开发西部的意义提到一个新的高度：开发西部将不再是沿海地区经济发展的一个自然延伸，也不再是一个单纯解决地域发展不平衡的社会政策，更不再是 为了维稳而不得不采取的必要措施，它将成为中国国际大战略的重要支柱，成为中国经济均衡发展的重要驱动力。这一陆权战略将从根本上扭转过去30年来由于单 纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。1、由单向驱动向双向驱动转变
当初对外开放时，中国还是一个穷国，经济发展严重地落后于世界潮流。在这种历史条件下，中国大力引进外资，以廉价劳动力为比较优势，在全球生产体系中 的最底端寻找自己的位置。这种以加工贸易为基本特征的蓝海战略在本质上是一种依附型发展。然而，今天的中国已经成为世界上第二大经济体，第一大出口国，第 一大外汇储备国和第五大对外投资国。如果继续强调自己仍然是发展中国家，在汇率的掩护下依靠增加劳动力密集型产品向传统市场的出口来维持经济增长，中国将 不仅仅在国际公关上要大大失分，而且还会引起其他国家的强烈反弹。
通过建设高铁推动欧亚大陆经济整合不仅为世界经济发展作贡献，而且对中国自身也十分有利。这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长，同时也可以扩大中国经济的影响范围，形成以自己为核心的欧亚大陆经济圈，为本国产品开拓更多的市场。
在蓝海战略的基础之上追求丝绸之路战略等于是为中国经济装上两台发动机。位于东部的一台依托海洋，动力来自于环太平洋经济整合，而位于西部的一台依托 内陆，动力则来自于欧亚大陆经济整合。当经济的发展由单向驱动变为双向驱动，中国就可以防范因外部环境的急剧恶化导致发动机中的一台突然熄火对本国造成重 大影响。
交通工具的发展直接带来经济活动地点、出口市场以及物流方向的变化。当中国把欧亚大陆当成开放的新方向时，西部就由原来的战略后方变成了战略前沿，新疆就变成了1980年代初的广东。
在蓝海战略下，沿海地区是中国经济发展的中心。这导致生产要素以及其他资源向沿海地区的高度集中。其后果是中国经济这一庞然大物只站在一条腿上。这种 不平衡导致一系列问题的产生：沿海地区的人均GDP和人均收入远远高于中西部，地域之间的两极分化日益严重。城市化向沿海地区的集中使农业生产上最有效率 的可耕地被大量用于商业开发，人口剧增使得许多东部城市的功能已经不堪其负。生产活动向沿海地区的集中加大了能源资源的储备地与使用地之间的距离并造成极 大的浪费。最后，西部人口的相对过疏化进一步发展造成国家安全方面的隐患。
丝绸之路战略下，中国将以欧亚大陆经济整合为战略依托，大力推动向西对外开放。当西部成为中国经济增长的一极时，以上的四个趋势将被全面扭转。经济 活动向西迁移将导致西部居民的收入提高，与东部的不平等程度下降。在西部发展制造业也将会大大缩短能源与制造业之间的距离，避免在长途输送能源时的浪费。 非可耕地与太阳能和风能等新技术的结合将为西部带来低碳与生态的城市化。经济活动向西迁移将会引起人口的迁入，而人口密度的增加将导致国防安全的增强。
2、在新疆发展制造业
新疆位于中国的最西部，占国土的1/6。中国的大西北地区又占国土的2/5以上，受其战略地理位置决定，在推动欧亚大陆经济整合的过程中，大西北，尤其是新疆，将出现一个外向型经济。
一个外向型经济应该以制造业为基础。它应该有生产劳动力密集型和技术密集型产品的产业集群，发达的物流系统以及专业市场。只要中国把面向中亚、南亚、 西亚、中东、非洲以及东欧等市场的劳动力密集型产品转移到新疆生产，新疆就变成了广东。只要中国把面向国际市场的商品通过新疆的专业市场来批发，新疆就变 成了浙江。当新疆出现大批的制造业产业集群和专业市场时，新疆的经济实力就足以辐射周边国家。如果中国能以当年建设深圳和上海浦东，或者近年来建设重庆的 决心、魄力和速度来建设新疆，不出20年，中国经济就会稳稳地站在以海权为基础的环太平洋经济圈和以陆权为基础的欧亚大陆经济圈这两条腿上。
目前在新疆发展制造业的一大制约因素是原料，但这是完全可以改变的。如果新疆把能源产业的产业链做长，发展下游的石化工业，仅仅塑料就可以成为许多劳 动力密集型产业的主要原料。同时新疆也完全可以以棉花为中心建立轻纺、服装等产业链。这些劳动力密集型的产业既可以帮助沿海地区的外向型产业实现境内转 移，也可以有效地解决西部的就业问题。3、来自中东的启示
最近中东的局面为今后中国如何发展新疆提供有益的启示。
在非洲，中国企业大举投资当地的能源资源，这种投资为当地创造了一定的就业机会。中国政府通常以援建基础设施作为对这些国家的回报。由于当地政府经常 要求保证工程进度，当地工人由于种种原因无法胜任这些任务，中国企业不得不从国内派来工人。其结果是尽管中国政府援助的基础设施表明中国想回报当地社会， 当地的普通百姓却很难从能源资源和基础设施方面的投资创造的就业机会中受惠。当长期失业和贫穷引起政局动荡时，中国的投资并不能因为提供过基础设施的援助 就能身免其害。许多发展中国家已经进入了一个必须有足够的就业机会才能维持社会稳定的时代。
由于新疆没有完整的产业链，新疆输出的能源，在东部进行深加工受益程度有限 （只是在最近才准备改变资源税的比例）。作为回报，中央政府为新疆建设包括高铁在内的基础设施，并安排各省对口支援新疆。然而，很多项目经常是谁出钱，谁 中标，谁出工人。虽然中央政府努力去帮助新疆发展，但是新疆，尤其是南疆的少数民族人口直接从这些项目中受惠的机会很少。
如果不能在新疆发展劳动力密集型制造业以扩大就业，以央企主导的能源领域发展力度越大，其工资水平的上涨就越容易成为进一步扩大当地居民之间收入不平等的原因。通过被动的扶贫形式让当地少数民族受惠于新疆的发展不能从根本上解决问题。
就业问题将成为未来中国经济发展模式与他国发生摩擦的一个焦点。新疆发展起来了，中国才能搞定中亚、中东和非洲。如果无法解决投资地的就业问题，中国 在发展中国家的能源资源投资早晚要受到当地政治波动的负面影响，因为这种投资本身由于加深资本受入国的经济不平等等于是在加速危机的到来。
4、新型城市化的结合点
东部过密的城市化已经导致大城市房地产价格迅速上涨，远远超出一般工薪阶层的购买力。由于目前中国的经济活动集中在东部，人们不得不忍受在居住、交通以及各种社会服务方面的不足。一方面东部的城市已经无法满足日益增加的需求，另一方面人们为了工作机会不得不留在那里。
去年以来，国际粮食市场价格大幅度上涨凸显中国城市化的模式对粮食安全的威胁。城市化向东部集中把中国最好的、种植效率高的可耕地用作非农业。中国的 可耕地本来就很少，18亿亩是一个不能跨过的红线。未来中国城市化的原则应该是向沙漠与荒原要地，在不能耕田的地方住人。
发展高铁与推动欧亚大陆经济整合将促进中国西部的发展，而西部的发展将为中国的城市化带来一个新局面。新疆的地理条件，特别是沙漠，为发展21世纪的 新兴技术即太阳能和风能，提供了极好的场所。同时，新疆又有大量的非可耕地。太阳能、风能技术与非可耕地的结合将为中国提供了一个在新兴技术支持下大力发 展低碳和生态城市的机会。这将为国土综合利用与城市化打开一条新路。
据城建部仇保兴副部长转引的欧盟研究，到2050年太阳能将占世界能源使用量的30%，到2100年则可能达到60%。仅全球的沙漠6天接收太阳照射 产生的能量就够全人类使用1年。欧盟准备在非洲撒哈拉沙漠投资2000亿欧元建立一个太阳能发电站，它可以为欧盟国家提供15%-20%的供电量。
日本的核电危机暴露了核电作为新能源隐含的巨大风险，而中东的动荡则使石油价格大幅飙升。这两者进一步凸显了太阳能与风能作为新能源的价值。当前太阳能与风能作为新能源最大的问题在于其能源转换效率较低，这应该成为中国能源产业研发上突破的重点。
中国太阳能产业的产能已居世界第一。但随着西方国家调整产业政策，取消或减少补贴，该产业的市场面临萎缩的危险，如果中国在新疆的沙漠上建大型太阳能发电站，这既能扶植在产能上已经走在世界前沿的本国新兴产业，又能为新型的城市化开辟道路。
在欧亚大陆经济整合大战略下发展西部，使其变成中国经济发展的一极，必然会引起向西部的移民。这种移民将缓解东部土地使用的压力，并为严格控制可耕地的商业开发创造条件。
根据单纯的投入产出分析法，在人口密集地区发展高铁才合算。在中国21世纪大战略的视野下，这种逻辑则应该倒过来：先建高铁，才能把人口吸引到边远的地区，才能扭转蓝海战略造成的发展不平衡，才能实现中国经济的长期均衡发展。
5、新战略视角下的族群关系
建设高铁推动欧亚大陆经济整合，将为我们认识中国西部的族群关系提供一个全新的视角。
当中国用一种内向的、地缘政治学的观点去看待边疆安全时，与邻国有各种文化宗教联系的少数民族经常被看成是潜在危胁。然而，当中国以一种外向的、进取 的观点积极促进欧亚大陆的经济整合时，西部的少数民族就会成为中国实施这一国际战略的重要人力资本。正像海外华人在中国经济发展中发挥的作用一样，西部的 少数民族可以为中国与中亚中东国家的交往做出重要贡献。少数民族由于没有语言障碍以及对这些国家文化历史的了解，在中国与中亚和中东之间的贸易中推销中国 产品应该比汉族人更方便，在中国企业在他国投资制造业时可以成为更为有效的中资企业的管理人员。当然，政府应该提供各种机会，培养他们成为真正合格的人才。
理顺族群关系的关键是解决新疆，尤其是南疆少数民族人口的就业和收入问题，而建设高铁来推动欧亚大陆经济整合恰恰为此提供绝好的机会。当新疆有了以生产出口商品为主的劳动力密集型产品的产业集群和专业市场，少数民族就会有更多的就业机会，不同族群之间就可以更加和谐。
新疆喀什计划中的特区应该建立各种商品的外向型专业市场，并为各种主要出口产品建立产业集群。这种劳动力密集型的产业集群与专业市场的结合，不仅会为从农业部门流出的少数民族人口创造就业机会，而且还可以把他们直接与对外贸易联系起来，为他们代表中国走出去创造条件。
欧亚大陆经济整合的过程必然地要伴随着中国软实力的建设。对中亚中东而言，中国软实力的建设离不开新疆的文化产业。因此，发展新疆的文化产业和旅游业 是十分重要的。这些产业的发展也将为少数民族提供大量的就业机会。从欧亚大陆经济整合这一大战略的角度来看，防犯疆独的手段不应该是西医式的以动外科手术 为主，而应该是中医式的，通过和整个中亚中东经济整合与一体化，实现真正的和平共处。
6、新疆的产业结构与发展战略
西部，尤其是新疆，要带动中国经济发展必然要依靠制造业的发展，必然要伴随着城市化的进展和人口的迁移。这样一来，水就成为一个重要的制约因素。没有 水，就无法移民，就无法推动新疆成为中国新的制造业基地，就无法为中国经济装上第二台发动机，就无法支撑中国21世纪的对冲国际战略。
新疆有足够的水去支持这个战略吗？根据钱正英与二十几位院士的研究，新疆与自然条件相似的其他国家的有关地区相比并不缺水。新疆水问题的关键在于产业 结构。新疆历史上形成的两大支柱产业是农业与能源。由于屯垦戍边的需要，生产建设兵团发展了新疆的农业。当中国成为世界工厂以后，新疆的能源变得更为重 要。然而，新疆的农业与能源恰恰是耗水量特别大的两个产业。所幸的是，产业结构是可以调整的。
新疆农业最大的问题是粗放式的管理。目前新疆农业用水的使用效率极低，大部分的农业依赖漫灌式用水。结果是以96%的水只产出5%的GDP。从全国国 土规划的角度看问题，新疆应该大幅度减少农业的比重，这样节省下来的水资源中的一小部分就可以供养更多的迁入人口。同时在东部农业用水效率最高的地区应该 减少劳动力密集型制造业，大力发展农业基地。
对新疆的能源产业也可以从21世纪的观点来重新分析。新疆作为中国能源基地的地位可以不变，但是新疆的能源结构却可以进行调整。新疆在发展太阳能和风 能等新兴产业方面的潜力可能不亚于它在石油、天然气和煤方面的贡献。如果大力发展节水型的太阳能和风能，同时控制耗水型的石油和煤炭的过度发展，新疆就可 以节省水资源，供养更多的人口，发展更多的制造业，与此同时还能改善生态环境。
西部发展面临的一个挑战是其特殊的生态环境。这种限制不允许蓝海战略下的粗放式发展进一步加速。然而，如果中国以21世纪的新视野来分析西部发展问题，大力投资新能源技术、环境治理技术并动员高端的人力资本，西部又有别的地区无法比拟的发展潜力。
综上所述，建设高铁推动欧亚大陆经济整合将带来中国西部的迅速发展。西部的经济发展与对外开放将为中国经济的长期均衡发展装上第二台发动机。不仅如此，它还将帮助中国解决过去30年来蓝海战略带来的严重的发展失衡问题。这是一个值得中国在21世纪认真考虑的大战略。
五、高铁问题之是否“脱轨”
中国高铁在高速发展的过程中，缺失在所难免。但笔者认为，不必“一棍子打死”，这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义，需要冷静而客观地加以分析。
首先，若是仔细梳理各行各业，中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业，高铁是为数不多的几个之一。“引进，消化，吸收，再创新”的科技强国方针，在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。
中国的高铁技术源自于国际竞争对手（CRH1源自庞巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西门子，CRH5源自阿尔斯通），至今在外观上还有些神 似。的确，中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的，但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术，让国际 高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利（200公里/小时和300公里/小时）卖给了中国，并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国 高铁的专利问题提出质疑，但是国际高铁巨头们却始终保持沉默，这说明中国的高铁技术出口国际市场时，专利应该不是问题。
中国的高铁不是简单的拿来主义，追求的就是 “青出于蓝，而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前，“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础，是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。
有人说，现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术（中国的土地黏度与硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇）、供电技术（中国电网传输本质有别与欧洲）、减振降噪技术（高铁交汇 时，中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品）、制动系统、牵引系统等等方面，京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。
现在，“南车”、“北车”正在加紧研发，博采百家之长，将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术，中国标准”。这样，中国在出口高铁技术时，可以从轨道建设到铁路装备，甚至电网建设，提供一揽子的服务，从而极大提高国际竞争力。
中国在过去20年取得的巨大的经济成果，远远将我们的邻 居、也是竞争对手印度抛在后面，其原因是多方面的。但我想不会有人否认，在这个过程当中，中国相对发达的基础设施建设（主要是指桥梁，公路和港口）奠定了 中国在制造业的强大竞争力。时至今日，在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际，基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时，最 后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理，历史的经验告诉我们，经济要发展，基建需先行。
在中国劳动力成本还偏低的时候，大规模建造高铁，也是有先见之明的决策。试想三至五年后，中国劳动力成本上升一到两倍，加之原材料和能源的上涨，高铁造价可能会比今天高出一倍，在票价维持不变的情况下，回报周期也就会被延长一倍。
同时，高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的，还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用，尽管后者很难估算。在高铁所经之地，商务、 旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因，笔者在过去五年中每年要去武汉两三次，直接的感受是，自从高铁开通之后，武汉的五星级酒店就时常爆满。
最后，高铁是否安全？高铁的安全性，笔者认为，不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。
从数据上看，在2008年，中国铁路每公里运行2700万吨货物，而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物；中国铁路每公里运输800万旅客，而主 要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出，中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死 亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的 2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。
在铁路部门内部，有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先，铁道部是半军事化单位，工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程 中，配件装配有实名记录，螺丝的松动可以追究到个人，这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次，安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每 个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时，以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后，就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后，安全养路机车会在线路上运行采集数据，机车也会得到安区性的再确认。翌日，在载客高铁运营之前，都会有一辆空载高铁运行，以保障一切没有异样。
当然，再先进的机械，最后还是要靠人来运行的，万无一失只能是一个目标。2005年，在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡，562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故，原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶，导致列车脱轨。只有坚持不断 提高铁路工作人员素质、完善规章制度（如引进六西格马管理），才能让长期的安全运行更有保障。
在搭乘高铁二十余次之后，高铁将会逐渐改变人们的出行方式，改变人们的距离概念。高铁的兴起，对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。
在许多人看来，因为前期投入大、早期盈利性差，高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表，在今后2至3年，银行 贷款利息和高铁折旧高峰将至，铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看，将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力，让它柳暗花明又一村。
虽然铁道部的盈利能力长期备受争议，但实际上，中国铁路系统在过去十年中，每年都有600亿元左右的税前盈利，是世界上盈利最好的铁路运营机构之 一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商，它同时承担着建设铁路的任务，600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如，仅2010年一年，中国投入 的铁路建设资金（以高铁为主）就高达7000亿元人民币。长期以来，铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入，维护和发展着中国铁路网路，资金不足是 中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。
以国际金融危机为契机，中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建，中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部“自给自足”的经营模式。铁道部在“十一五”期间投资共两万多亿，负债比率逐年上升，而资产周转率逐年下降。
截至2010年末，铁道部负债总额高达1.8万亿元，其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧，同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近，预计到 2012年，铁道部的税前利润可能会沦为赤字，无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时，高铁在建规模还在大幅增长， 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目，预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为 5000至6000 亿元，且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元，我们相信，不依靠大规模融资活动，是不可能支持如此巨额投资的。
正因如此，许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为，我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份，会帮助它“船到桥头自然直”。
日本自1872年起运营铁路，经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年，因不堪新干线巨额赤字，日本被迫实施铁路改革，从那 以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路，也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程，虽然其运营效率直至今天还广受诟病，但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。
虽然日美两国铁路运营体系完全不同，但困境中的改革却有类似之处，即放松管制，让市场发挥更大作用，允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而 言，每次放松管制之后，铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾，因此往往在放松管制几十年之后，国 家又不得不回过头重新加强监管。周而复始，似乎是一个轮回。其根本原因在于，铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾
目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严 厉，国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制，而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利，更多是为了支持战 略规划和半军事化用途。过去30 年来，国内改革铁路体制的呼声一直不断，但直到现在，铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构。
为什么改革难？有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？
首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。
其次，是通胀问题。很多国家的客运和货运主要依靠铁路，因此补贴铁路运输可以帮助政府控制通胀。由于铁路是比较便宜的出行选择，维持低票价能对低收 入人群起到帮助作用。自1955年以来，中国普通铁路的客运票价仅上调过3次，从每公里0.018元涨到现在的0.058元，远远低于同时期的通胀涨幅。 如果铁路可以像高速公路一样乱收费的话，估计今天铁道部的财政也不会这样捉襟见肘。
第三，提高工作效率是美国日本铁路改革成功的关键所在，而其中裁员自然必不可免。但这样看似简单的改革手段，未必适用于中国国情。考虑到这些社会责任，我们很难要求铁道部像东海道新干线一样盈利。
然而，中国铁路仍然亟需改革，不改革不得已提高运营能力、解决资金的燃眉之急。综合美日的铁路改革经验，考虑到中国的铁路组织结构和运营模式，笔者认为，改革的方向应当包括：弱化价格管制、商业化运作、收入多元化、分享土地增值以及借助资本市场等。
首先要做的自然是弱化价格管制。铁路目前的定价系统既非基于成本，也非根据需求，而是计划经济时代的产物。从乘客和货主角度来看，如果总是买不到部 分线路的列车票、或者在某些季节总是无法获得服务，那么必然存在供需失衡的问题。应当允许票价浮动，这对铁路公司和用户而言都是好事——铁路公司可以获取 更高的收入和利润，乘客也可以享受以前无法获得的服务。
其次，是收入多元化。和日本一样，铁路公司可以在车站修建购物中心并租赁给商铺和餐饮店。由于火车站客流量庞大，这些地段被认为是商业地产的理想位置。同样的，货运铁路公司可以延伸到仓储和其他物流业务，从而在纵向价值链中实现扩张。
再者，分享土地增值也是一个有效手段。铁路会带来土地升值。铁路公司可以选择在相对偏远的地区建造车站来从中获利，并参与附近的房地产开发。港铁公司基本就采取这一运营模式。
最后，借助资本市场。从目前来看，广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司的上市是成功的。部分盈利的铁路线路是股权投资者的理想目标，因为它 们提供了类似高速公路股的稳定现金流。对于不怎么盈利的线路，可以探索发行债券来获取建设资金。由于带有准政府性质以及隐性政府保证，债券融资成本会低于 银行贷款利率。
铁道部的财务状况的确不够好，不断攀高的债务没有显示任何近期会好转的迹象，营业利润也不足以偿还债务。然而，依据日本经验，笔者相信，出于中国铁 路的公益性和社会责任，只要政府想继续发展铁路行业，就会不断向其投入资金，脆弱的资产负债表并不一定意味着未来会“破产”。当然，政府也可以像80年代 的美国和日本一样实施改革，剥离铁道部的债务，让该行业摆脱财务困境。从很多意义上，改革宜早不宜迟，未雨绸缪好于亡羊补牢。
在高铁问题上，不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成 之初客流非常少，第一年就亏损了7亿元，引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下，铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流，他们甚至开 始为普通的火车头安装了高铁的信号装置，准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化：京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的，一 年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止了亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而，不知道为什么，这个变化很少有人关注，很多人仍然认 为高铁都是亏损的。
相比之下，大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和 地方政府的投资，还有像企业发行的专门债券，有的债券年息居然只有6%，只比通货膨胀的速度略快一点。据传说，甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道 部。这样的态度差别，只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事，而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速 而受到打击。如果想继续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。
中国有必要继续建高铁吗?
更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。 电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力，但更重要的是，中国的社会变革正在增加政府获取土地 的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。
高铁技术在中国更上一层楼。同时，它揭示了一个有趣的现象：中国能够比西方发达国家更先进的技术，一定得满足两个条件，缺一不可。第一个条件，这种技术对 任何国家来说都是新的，只不过每个国家都处在阶段性进步的摸索平台上。虽然中国高铁技术是引进德国、日本、法国等发达国家的，但它们的技术本身也不是最成 熟的，经过中国的引进与吸收之后，其技术更胜一筹；第二个条件，国家有雄厚的资金支持。金融危机之后的庞大救市计划给予了高铁扩张计划雄厚的资金支持，以 至于铁道部在与那些掌握高铁技术的国家谈判时底气十足，并且在技术吸收上可以放开手脚大干一番。中国在高铁技术的提高上刚好满足这两个条件，再看看上世纪 六十年代国家支持科学家试验原子弹与氢弹以及后来的核武器，与现在的高铁技术多么相像！只不过，原子弹的核心技术靠那些爱国的科学家冒着生命危险从美国偷 偷带回来的，现在的高铁技术是通过公开招标引进的。我们无法苛责一个事物是完美无缺的，对待高铁也是如此。我们也不应该对这个异军突起的新生事物的惊人之处视而不见，它给我们带来了不一样的惊喜，也给 我们带来了社会转型期的某种不可言说的焦虑。但有一点，我们不能不惊讶，高铁是一个有着“中国式模样”的贵族。要知道，中国“以暴易暴”的治乱历史，产生的是大量的流民与暴民，几乎很难出现贵族，即使出现一两个贵族，也是难得一遇的天时、地利、人和的产物，而高铁也是难得出现的贵族。也许再过十几年，我们 再来看高铁，会看得更清晰，更能还原这个贵族的真实面目。给一点时间，让我们拭目以待吧！
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